數據來源：中國汽車工業協會

　　習近平總書記強調，“要牢固樹立安全發展理念，加快完善安全發展體制機制，補齊相關短板，維護產業鏈、供應鏈安全，積極做好防范化解重大風險工作”。黨的十九屆六中全會通過的《中共中央關於黨的百年奮斗重大成就和歷史經驗的決議》要求“保障糧食安全、能源資源安全、產業鏈供應鏈安全”。

　　產業鏈供應鏈安全穩定是構建新發展格局的基礎。我國是制造業大國，擁有獨立完整的工業體系，產業規模和配套優勢明顯，產業鏈供應鏈有較強韌性，但仍存在基礎不牢、水平不高的問題。薄弱環節如何補短板？傳統優勢產業如何鍛長板？產業鏈上的大中小企業如何各司其職、各展所長？本版推出“保障產業鏈供應鏈安全”系列報道，聚焦汽車、能源、海運等產業，展現企業如何攻堅克難，提升產業鏈供應鏈韌性、安全性和穩定性。

　　——編  者  

　　

　　“正常情況下，領克品牌廠家加經銷商的月庫存應該在2.5萬台左右，可今年10月隻有9000台。今年5月份以來，受芯片短缺影響，領克品牌銷量減少了約30%。”吉利汽車集團高級副總裁林杰說。

　　汽車芯片短缺原因何在？中國汽車產業如何應對芯片短缺？記者進行了調查採訪。

　　汽車行業芯片短缺將延續到明年

　　“不少車型成交價上漲，熱銷車款提車大多要等兩三個月。”上個周末，北京的劉先生跑了趟東五環附近的汽車市場，他發現，原先各品牌4S店爭相打折讓利的場景不見了，不少品牌連樣車都已挂上了“已售出”的牌子。

　　“今年前9個月，長安系中國品牌汽車銷量突破135萬輛，同比上漲30.6%，好於行業平均21.9個百分點，但受芯片短缺影響，一批主力產品庫存不足，預計全年累計影響產量19萬輛。”長安汽車有關負責人介紹。

　　今年上半年批發量逼近43萬輛的一汽大眾—奧迪，同樣受到芯片短缺影響。“受馬來西亞疫情影響，車身電子穩定系統、轉向機、車門控制器、車載信息通信系統的芯片短缺。”一汽大眾—奧迪銷售事業部有關負責人說。

　　按照行業最初預測，芯片短缺問題對我國汽車產業的影響在今年5、6月份達到頂峰，第三季度開始逐步緩解。不過，隨著馬來西亞疫情的反復，芯片短缺問題進一步加劇。“今年8月，中國汽車行業缺芯率達到80%，從9月底開始慢慢好轉。”博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健表示，2022年汽車行業芯片短缺會有一定緩解。“明年缺芯率將從當前的50%恢復到2020年年底的20%左右。”蔣健表示。

　　中國汽車工業協會最新統計顯示，10月國內汽車銷量233.3萬輛，環比增長12.8%。與2019年同期相比，10月產銷實現同比微增長，而8月和9月兩個月則低於2019年同期水平，說明三季度出現的供應緊張局面有所緩解。

　　受疫情影響，汽車生產需求與芯片生產周期錯配是主因

　　“一顆小小的芯片，竟然影響到整輛新車的銷售。”前不久，深圳的李女士准備換車，她看上了全新一代奔馳E300L豪華版，經銷店銷售經理告訴她，由於缺少一個芯片，當車輛發生嚴重碰撞且車主喪失感知和行動能力的極端狀況下，車輛自動觸發的緊急呼叫系統暫時無法使用，當然此時車內其它安全配置均可正常工作。

　　據銷售經理介紹，在主動告知客戶相關情況后，如果顧客還強烈要求立即提車，在芯片問題解決后，廠家將為車輛免費提供通信模塊升級。

　　一輛汽車，小到胎壓監測系統、水溫傳感器、攝像頭，大到動力系統、底盤安全系統、自動駕駛域控制器，都離不開芯片。業內專家介紹，汽車芯片分為功能芯片、功率半導體和傳感器三大類。以往，一輛傳統汽車一般需要用到500至600顆芯片。隨著汽車智能化、網聯化、電動化發展，所需芯片數量成倍增長，2021年平均每輛車所需芯片數量已經達到1000顆以上。新能源汽車更是芯片“大戶”，一輛高端新能源汽車所需芯片達2000顆左右。

　　“汽車芯片短缺，情況比較復雜。汽車產業鏈供應鏈對零庫存的極致追求，芯片產業高投入、高集中度、規模制勝的特點，以及國產汽車零部件產業大而不強、汽車芯片長期依賴進口等，都是缺芯的原因，當然，最直接的原因還是疫情帶來的連鎖反應。”吉利汽車集團首席執行官淦家閱說，2020年下半年以來，受疫情影響，汽車生產需求與芯片生產周期錯配，導致汽車芯片供應出現了全球性的供貨緊張。

　　據介紹，去年全球疫情最嚴重的時候，歐美各大主機廠被迫大幅減產，對芯片的需求斷崖式下跌，幾大主流汽車芯片廠家被迫停產、限產，甚至將車規級芯片產能轉移到受疫情影響需求量大增的個人電腦、5G手機等產品上。

　　今年全球經濟的復蘇、汽車市場的增長超出了芯片廠家的預期，而將轉出的產能再轉回來做車規級芯片，原本就需要24周甚至更長時間。沒想到，受新冠肺炎疫情影響，馬來西亞芯片封測工廠出現大范圍停工，讓轉產、穩產中的車規級芯片供應鏈雪上加霜。

　　“近年來，我國汽車產業在電動化、智能化、網聯化等領域贏得了局部領先，但整個汽車供應鏈‘缺芯’的短板依然存在。”中國汽車工業協會副秘書長羅軍民指出，目前，我國汽車芯片國產化率較低，微控制單元功能芯片幾乎全部依賴進口，整車操作系統基礎軟件解決方案仍未達成共識，尚未形成合力，這些都是下一步強鏈補鏈的重點。

　　強鏈補鏈，多方協同應對“缺芯”難題

　　事實上，國內企業量產汽車芯片不存在技術瓶頸。目前，70%左右的車規級芯片使用的是40納米制程，相比個人電腦中央處理器和手機芯片，汽車芯片產業鏈實現進口替代，理論上不存在太大技術障礙。

　　國內企業為何沒能迅速填補市場缺口？

　　——車規級芯片標准高，生產驗証周期長。“車規級芯片的高標准、嚴要求、長周期，將入行門檻一再拔高，直接導致隻有綜合能力強並能將規模優勢發揮到極致的芯片企業，才能將車規級芯片納入生產清單。”淦家閱說，放眼全球，車規級芯片生產基本集中在意法半導體、德州儀器、恩智浦、瑞薩等少數幾家企業。

　　盡管如此，10月31日，吉利宣布由旗下“芯擎”科技自研、採用車規級7納米工藝的智能座艙芯片SE1000在完成車規級認証后，明年即將量產，這將成為中國首顆7納米制程的車規級系統級芯片。為滿足更高級別自動駕駛的算力需求，吉利后續將推出5納米制程的車載一體化超算平台芯片和高算力自動駕駛芯片。

　　——種類多，每種芯片規模不大，國內企業並沒有把汽車芯片當作主攻方向。紫光國芯微電子股份有限公司副總裁蘇琳琳指出，盡管車規級芯片全球市場規模大概為400億美元，但分散到上千種芯片，每一種的量都不大，對以規模制勝的芯片企業來說，這樣的量很難支撐一個企業的長遠發展，所以，車規級芯片只是芯片企業的穩定器和輔助器，卻不是公司發展的驅動力。

　　“為滿足對車規級微控制單元芯片日益增長的市場需求，公司啟動了整車控制器研發及產業化項目，並計劃拓展至更多領域。”蘇琳琳說，紫光國芯微電子通過上市公司平台發行了15億元可轉債，其中4.5億元投入車載控制器芯片研發及產業化項目，目前正在測試中。

　　——車規級芯片利潤率偏低，企業生產積極性不高。蘇琳琳說，據預測，到2025年，全球車用功率半導體市場年復合增長率將超過30%，系統級芯片年增長率達到15%，攝像頭、雷達等感知端市場年復合增長率最高可達60%以上。但近5年來，芯片代工廠28納米、40納米制程上的產能並沒有多大增長，因為相較於7納米、5納米等先進制程，這些產品的利潤率相對不高，盡管前景廣闊，企業擴大產能動力仍不足。

　　“產業鏈供應鏈上所有斷點、堵點、難點及短板現象，歸根結底都是由於行業間缺少融合發展，協同創新不夠。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌說，解決芯片短缺問題，需要有關部門、行業、企業打破壁壘，融合發展、協同創新，打造汽車供應鏈新生態。

　　工信部運行監測協調局局長羅俊杰介紹，為應對芯片短缺，工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組，支持成立中國芯片汽車產業創新戰略聯盟，組織編制供需手冊，充分發揮地方政府、整車企業和芯片企業的力量，加強供需對接和工作協同，共同推動提升汽車芯片供給能力。同時，工信部也在積極實施一系列便企服務措施，在保障安全的前提下簡化有關程序、加快審核進度，方便整車企業加快實現緊缺芯片替代方案的裝車應用。

　　日前，由地平線公司研發、單顆芯片AI算力達到128萬億次/秒的第三代車規級AI芯片征程5發布，明年將正式裝車。芯昇科技公司研發的具有完全自主知識產權的自動駕駛芯片凌芯01，已搭載在零跑汽車C11上開始量產交付。比亞迪自主研發的90納米制程芯片，傳輸效率、穩定性均達行業領先水平。

　　羅俊杰表示，下一步，工信部將繼續指導企業加大對汽車芯片的技術攻關力度，推動汽車芯片生產線指導能力提升，指導車規級檢測認証能力建設，加強優秀汽車芯片方案的應用推廣，用好重大設備保險補償機制，建立完善的汽車芯片批量上市應用的工作機制。同時，引導企業進一步優化供應鏈布局，提升汽車芯片綜合供給能力，提高供應鏈穩定性。

　　制圖：沈亦伶

　　《 人民日報 》（ 2021年11月24日 18 版）

分享讓更多人看到